Muso cattivo e decisamente antipatico.

Sorpresina, per la verità un po’ telefonata, è che qui eroga 5 cavalli in più, per un totale di 270. Aggiungiamoci la trazione integrale, come la cugina dei 4 anelli e l’R32 uscente ed ecco fatta la frittata: 0-100 in 5,7 secondi, 5 e mezzo con il DSG.
Figatona, direte voi. A me invece infastidisce e attendo di leggere la cartella stampa per sicurezza, perchè così è più veloce di quasi mezzo secondo rispetto alla S3 e di ben un secondo rispetto alla Scirocco che, ricordiamolo, ha solo la trazione anteriore.
Spiegatemi per favore il ragionamento! Brand più sfigato rispetto all’Audi, e potremmo anche accettarlo, ma soprattutto linea più “familiare” con le 5 porte rispetto alla più accattivante sorella coupé. Prestazionalmente però è migliore.
Evidentemente questo esce dalle stesse teste che, in Audi, hanno pensato bene di mettere più cavalli in una station wagon che in una supercar con motore centrale.
E poi, sta integrale sulla Scirocco no eh?

Una Scirocco incazzata fa paura a molti!

Particolare che speravamo tutti smentito, però, è stato confermato: la sola trazione anteriore.
A questo punto spiegatemi perchè! La S3 da cui è stato preso il motore è dotata di trazione Quattro e anche la R32 (che nella Golf 6 verrà probabilmente sostituita da una versione con lo stesso 2 litri turbo)  era spinta dal 4Motion. Qui invece ci dovremmo accontentare del differenziale XDS della Golf GTI?

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Notevole anche lo spazio riservato dalla casa dei Quattro Anelli: tra le altre si possono ammirare la RS6 berlina, il Q7 V12 TDI, la concept A1, la R8, la S3 e la mirabolante R10, vincitrice della 24h di Le Mans.

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Si dice che il vino buono sta nella botte piccola, e Bentley si presenta con solo 3 vetture, tra cui la Arnage Final Series.

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La sezione dedicata alla Seat permette di accontentare diversi palati, grazie anche alle varie versioni di Leon e Ibiza esposte, e pone al centro dell’attenzione la vecchia Audi A4…ehm…sbagliato…la nuova Exeo, berlina ultima nata del marchio spagnolo.

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Per finire col botto, eccovi le immagini dello stand Lamborghini. Poche ma buone le vetture del Toro: l’inquietante Estoque, la nuova Gallardo Spyder e la Gallardo Super Trofeo.

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Nello stand non è mancata l’occasione per pubblicizzare la sezione d’abbigliamento del marchio, con un’autentica sfilata.

Esteticamente troviamo ampie prese d’aria sul muso, due sfoghi sul cofano, estrattore al posteriore, due scarichi ovali e uno spoiler sopra al lunotto.
Il colore proposto è il bianco, con particolari verdi e rossi, come tributo alla bandiera del paese che ospita l’anteprima. Il motivo del tricolore lo ritroviamo anche all’interno, sulla tappezzeria nera e bianca con cuciture rosse e verdi.
Numerosi poi gli inserti in carbonio e compare qua e là la scritta “Bologna ‘08“.

Magari un po' tamarra, ma almeno è in buona compagnia!

Veniamo ora al motore: abbinato al DSG a 6 rapporti, trova spazio sotto il cofano lo stesso 2.0 TFSI che spinge l’Audi S3 ma che qui eroga 270 cavalli.
Il messaggio è chiaro: questo è il punto di partenza per la Scirocco “con le palle”, quella che tutti si aspettavano battezzata R32, ma che ormai pare delinearsi come R20T: addio 6 cilindri aspirato, il downsizing porta un bel 4 cilindri turbocompresso.
Unico rammarico: la trazione integrale sarebbe stata cosa gradita.

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L'auto del popolo per eccellenza si rinnova.

L’osservazione più divertente che ho avuto occasione di leggere su internet sulla Golf 6, è che in realtà si tratta di una Golf 5.1. Il pianale è lo stesso della V, la linea è cambiata poco e i motori sono per la maggior parte evoluzioni dei precedenti modelli.
La nuova non è altro che un intermezzo, necessario per traghettare il modello al prossimo restyling limitando i danni. La “cinque” non si è mai distinta sul mercato come avrebbe dovuto, anche se bisogna dire che nei primi 9 mesi del 2008 ha venduto 360.743 esemplari (+12,2% rispetto allo stesso periodo del 2007), tornando leader in Europa.
Bisognava quindi fare un piccolo passo evolutivo per rendere indolore il viaggio fino al 2011-12, data prevista per la settima versione, puntando più sulla conferma della qualità che sulla ricerca della novità.

Radiografia della nuova media VW

I motori disponibili inizialmente saranno due versioni del 2.0 TDI, con potenze rispettivamente di 110 e 140 cavalli, e tre benzina, il solito 1.6 da 102 cv e due 1.4, uno turbocompresso da 122 cavalli e il secondo con turbina e compressore volumetrico. È ovviamente quest’ultima l’opzione attualmente più interessante, capace di erogare ben 160 cavalli e abbinato esclusivamente, almeno inizialmente, al cambio DSG a 7 rapporti.
L’impressione iniziale è ovviamente riservata all’estetica, e le prime valutazioni sono abbastanza combattute. Il nuovo disegno della fiancata, con nervature che rappresentano il punto più riuscito dell’estetica, è l’unico vero cambiamento rispetto alla sorella che manda in pensione.
Ma il dubbio atroce è un altro: è meno peggio un muso insipido che lascia indifferenti, o un sedere osceno il cui unico vero cambiamento dalla precedente serie è rappresentato dai fari presi in prestito dal Touareg?
Preferisco lasciarvi liberi di giungere alle vostre conclusioni visto che, per fortuna, l’estetica è un valore fino ad un certo punto soggettivo.

Phaeton? No, è la nuova Golf!

Assolutamente oggettiva è invece la qualità degli interni: il design è più sobrio e a mio avviso riuscito rispetto alla V, ma quel che veramente stupisce è la qualità dei materiali.
Le plastiche fredde e “croccanti” sono limitate a qualche angolino nascosto, per tutto il resto è un vero piacere toccare superfici morbide e ben rifinite, degne di un’auto di classe superiore.
Ma che questo sia soltanto un pregio è tutto da vedere: alla fine ci troviamo di fronte ad una due volumi, non di sicuro un’ammiraglia. È giusto quindi offrire confort assoluto, silenzio di marcia e materiali “pregiati” su una vettura che punta soprattutto a piccole famiglie o ai giovani perennemente in cerca di emozioni e piacere di guida? Questo ragionamento perché contribuiscono a rendere l’ambiente “sterile” anche l’assetto “ovattato”, che assorbe le asperità della strada, e l’abitacolo insonorizzato, che lascia a malapena passare un sussurro dal motore.

Ma i fari doveva proprio prenderli dalla più culona delle sorelle?

Il motore…già, quel 1.400cc con turbo e volumetrico di cui parlavamo all’inizio. Questa soluzione tecnica risveglia negli appassionati i ricordi dell’ineguagliabile Delta S4, la prima a sfruttarne i vantaggi, e qui il principio è lo stesso: il volumetrico che spinge sempre e comunque “aiutato” dalla turbina tradizionale salendo di giri. Ovviamente le potenze in gioco sono altre, ma anche qui quest’accoppiata permette progressioni continue ed appaganti e, applicata ad un motore di piccola cilindrata, garantisce anche bassi consumi, nel pieno rispetto della filosofia del downsizing.
Con ogni probabilità questo moderno propulsore risulterà più coinvolgente montato sulla prossima Seat Ibiza Cupra, sotto il cui cofano porterà 10 cavalli in più a fronte di un peso minore e di dimensioni più compatte, ma nemmeno in questo di cofano sfigura, permettendo valide riprese e andature tutt’altro che “anziane”.
Come dicevamo all’inizio, quest’unità propulsiva sarà disponibile inizialmente soltanto con il cambio DSG a 7 marce. Abbiamo già avuto occasione di parlare di questa nuova trasmissione e, anche se il numero di rapporti cambia, il succo è lo stesso. Nell’esemplare di Golf da me provato, però, non c’erano le paddle al volante (optional) e, di conseguenza, per il funzionamento sequenziale bisognava agire sul joystick. In queste condizioni è inutile nascondere che il piacere di guida ne risente e, opinione personale, a questo punto è molto meglio un manuale.

La 3 porte è certamente più proporzionata che nella Serie V

Non manca ovviamente una lista di gingilli elettronici come optional, e non sto di certo qui ad elencarveli.
L’unico che merita menzionato è sicuramente il parcheggio assistito: avete visto tutti la pubblicità del tizio che balla sulle note della canzone di Supercar mentre il Touran su cui si trova parcheggia da solo? Beh, il funzionamento è semplice: si schiaccia il tastino di attivazione, si procede lentamente a fianco delle auto parcheggiate dopo aver messo la freccia (così l’auto capisce da che lato cercate posto), appena trova uno spazio sufficiente il computer ve lo segnala graficamente, voi vi affiancate all’auto successiva e innestate la retro, appena accelerate il volante gira da solo per poi sterzare nuovamente dall’altro lato per la seconda parte di manovra, fino ad allinearsi correttamente col parcheggio. Ovviamente la sequenza può essere interrotta in qualsiasi momento dal guidatore e la vettura controlla continuamente la presenza di eventuali ostacoli con i sensori di parcheggio.

Tirando le somme, la Golf VI ha certamente tra i suoi pregi la continuità e la qualità, offrendo però poche emozioni, sia visivamente che dal punto di vista della guida. È chiaro però che sta subendo un’evoluzione che la porta a livelli superiori, contraddicendo una volta di più la definizione di “auto del popolo”.
Se non altro i prezzi sono allettanti, con alcuni allestimenti più economici di qualche centinaia di euro rispetto agli omologhi della precedente serie.
Ma in conclusione, vi chiederete voi, la Golf è cambiata o no? No ragazzi, la Golf è sempre la stessa, solo che ora se la tira di più.

Voto globale: 6+

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La moda è rispolverare vecchi miti

Alla fine, la mia curiosità per la Scirocco era dovuta a questo, ma andiamo per ordine e parliamo dell’auto.
La prova, come anticipato, si è svolta su una 2.0 TSI da 200 cavalli di color nero ma, attendendo il venditore che ci ha accompagnato, abbiamo curiosato su un esemplare color argento, esposto al centro del salone.
La qualità percepita nell’abitacolo è veramente elevata, i materiali sono piacevoli al tatto e il montaggio sembra ottimo. Il cruscotto è ben disegnato, moderno ma non affollato di comandi, in ogni caso abbastanza ignorati durante la nostra prova. L’unico appunto stilistico personale che mi sento di fare per gli interni, riguarda le maniglie delle portiere e quelle che incorniciano il portaoggetti centrale, che non incontrano affatto i miei gusti personali.

All'interno troverete qualità e razionalità

Giunge finalmente il momento della guida: apro lo sportello lato guida con finestrino senza cornice, faccio entrare il mio compare di malefatte sul sedile posteriore e partiamo.
Il posto di guida è ben concepito, con molte regolazioni sia sul sedile che sullo sterzo. Questo si è rivelato subito “familiare”, regalando immediatamente un inaspettato feeling e richiedendo il giusto sforzo senza diventare però faticoso.
La vettura è relativamente bassa e l’assetto sicuramente non è quello di una family car, ma in ogni caso garantisce un’ottima tenuta e dona molta sicurezza, senza però divenire insopportabile a causa dell’eccessiva rigidità. Indubbiamente le coperture da 235 su cerchi da 18″ (optional) danno il loro contributo alla tenuta e, quando ho cercato di stuzzicarla giocando con l’acceleratore in una rotonda, la Scirocco non si minimamente scomposta, manifestando un lieve sottosterzo che può solo lasciarci immaginare quanto lontani dal limite eravamo.

Ecco il cuore furioso della Scirocco

Potremmo saltare a piè pari il capitolo motore, trattandosi del solito 2.0 TSI che praticamente qualsiasi auto del gruppo conta tra le possibilità. Qui conta 200 cavalli e, credetemi, sanno farsi sentire, garantendo una prestazione grintosa e appagante ma senza impedire l’uso della vettura nel tran-tran giornaliero, lasciandola facilmente gestibile e docile alle basse andature.
Questo è, senza dubbio, per buona parte merito del cambio DSG, argomento caldo che ho volutamente lasciato in fondo. Questo tipo di trasmissione sta gradualmente prendendo il posto del tradizionale automatico sulle vetture del gruppo VW, e consiste in un sistema con doppia frizione che preseleziona la marcia successiva, riducendo enormemente i tempi di cambiata (250 ms verso una marcia preselezionata, 400 ms se lo si prende “alla sprovvista”, per esempio scalando quando i giri del motore salgono).

Si imposta su "D" per cercare divertimento

In termini pratici, durante la prova ci siamo trovati con la tradizionale leva del cambio automatico e le paddle solidali al volante. Posizionata la leva su “D”, comincia il videogioco: si può tranquillamente salire (o scendere) di marcia senza alleggerire la pressione sull’acceleratore, e si percepisce a malapena lo stacco della trazione e una sorta di “buffetto” sulla schiena. La sensazione è davvero appagante: la spinta pare realmente continua e ogni cambiata è accompagnata da uno sbuffo dello scarico.
La colonna sonora di questa vettura è veramente curata: la sua voce è cupa e corposa, condita da scoppiettii a ogni cambiata e soprattutto in scalata, con quella che sembra una doppietta automatica.
Non allontaniamoci però dall’argomento DSG, perché ora viene la nota dolente: questo cambio si prende un po’ troppe libertà. Se, infatti, in modalità sequenziale lascio scendere i giri o tiro eccessivamente la marcia, il cambio scende o sale autonomamente, come il normale cambio automatico.

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A questo punto la domanda è: perché? Concediamogli la possibilità di scalare nel qual caso scenda troppo il regime di rotazione, sto guidando anziano e la badante elettronica ci può anche stare e non mi rovina assolutamente il piacere di guida, visto che probabilmente mi sono addormentato. Ma lo stesso discorso non vale verso l’alto: se metto la modalità sequenziale e sto tirando le marce, significa che voglio correre e divertirmi, tenendo tutto sotto controllo e decidendo ogni singola manovra, altrimenti avrei lasciato l’automatico. Capite quindi che questo compromette il piacere di guida, ed è un controsenso su una vettura come questa. Altre soluzioni? Cavoli ingegnatevi! Una lucetta o un cicalino prima del limitatore per suggerire la cambiata, cosa ci vuole?
Qui di seguito trovate un filmato che ritrae il mio accompagnatore alla guida: potete valutare voi stessi la velocità di cambiata e, già che ci siete, prestate attenzione al suono dello scarico.

Forse, tirando le somme questo è l’unico difetto della nuova Scirocco, ignorando intenzionalmente la difficoltà di raggiungere i sedili posteriori, l’omologazione per sole 4 persone o il poco spazio in altezza per i passeggeri posteriori, questi sono particolari che su una coupé devono rimanere in secondo piano.
Per concludere, il giudizio finale risultante è comunque estremamente positivo: la validità del progetto è indiscutibile, mentre l’estetica, la qualità e le soluzioni tecniche sono di primo livello.
Mi sento quindi di chiudere giudicando la Volkswagen Scirocco 2.0 TSI con cambio DSG la miglior auto con un prezzo inferiore ai 30.000 € che abbia mai guidato.

Voto globale: 8

Colgo l’occasione per ringraziare Thomas, che mi ha accompagnato durante la prova (che sacrificio…) e mi è stato particolarmente utile per la successiva analisi di fronte ad un meritato cappuccino.

La prima impressione è positiva: dal vivo l’estetica globale è grintosa, grazie alle proporzioni azzeccate e alla “muscolatura”, mantenendo una linea filante e per nulla esagerata.
All’interno la qualità percepita è elevata e l’abitabilità, a una prima analisi, sembra buona, escluso lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori (cari spilungoni, cosa speravate?).
Il bagagliaio è spazioso, ma con una soglia notevolmente alta.
Le due vetture esposte coprivano l’intera offerta iniziale: una 1.4 TSI da 160 cavalli bianca e una 2.0 TSI da 200 cv con cambio DSG a doppia frizione di color nero.
Questa esemplare (ritratto nelle foto che vi proposi qui) sarà oggetto della mia prova domani mattina, appuntamento in concessionario alle 9.30.
In attesa del post sul test drive, gustatevi le foto della presentazione (guest star una Passat CC).

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Tutti pronti per la Scirocco?

Come vedete nell’immagine sopra, mancano pochi giorni alla prova della Volkswagen Scirocco che, ovviamente, non mancherò di riportarvi.
Certo che non potevo presentarmi qui senza qualche piccola anticipazione: eccovi sotto una galleria di un esemplare ancora da “preparare” per il debutto.

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