Il grugno della SpecV alla presentazione giapponese

Come già detto, l’aspetto più ritoccato è il peso, anche se personalmente ritengo una delusione un misero -60kg rispetto alla versione “normale”.
Tenendo conto che i soli dischi carbo-ceramici (impianto frenante studiato con Brembo in grado di generare decelerazioni pari a 2G) permettono di risparmiare 5kg per ogni gruppo ruota, per il resto i Nippo avrebbero potuto osare di più.
Il carbonio per i fronzoli aerodinamici e i sedili anteriori, e quei trapuntini al posto di quelli posteriori, forse servono soltanto a far scena nell’attesa, magari, di una vera versione “con le palle”.

Per la gioia delle vostre chiappe dei trapuntini di fortuna!

Tutt’altro che a buon mercato il nuovo colore Ultimate Opal Black, disponibile a richiesta per 6.100 $!
La data ufficiale per l’inizio della produzione è l’8 febbraio, con una previsione di 30 esemplari al mese.

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Quei nippo sperano che le Porsche possano guardarne solo il posteriore!

Così eccoci di fronte all’attesa versione dimagrita della coupé giapponese, che minaccia di migliorare il tempo sul giro al Nürburgring cancellando le perplessità sulla prima versione dell’allestimento “ordinario”.
Eh già, quella certa fragilità della trasmissione che, pur costando quasi 15.000 €, va in pappa se si abusa del launch control, è stata risolta eliminando quest’ultimo.
Il tempo per lo 0-100 rimane comunque di tutto rispetto, pari a 3,9 secondi (3,5 era il tempo ufficiale inizialmente divulgato, anche se qualche rivista sostiene che i propri tester sono riusciti a svolgere il compito in 3,2), ma di questo rimedio forse è meglio non vantarsi.

La cura dimagrante consiste nell’eliminazione dei sedili posteriori, nella sostituzione di quelli anteriori con una coppia con guscio in carbonio, nell’utilizzo di questo nobile materiale per alettone e appendici aerodinamiche, nei cerchi dedicati NISMO e nell’utilizzo di un sistema di sospensioni alleggerito.
Qualcuno si aspettava in carbonio anche il cofano motore e magari la presenza di una gabbia roll-bar, ma non è escluso che siano disponibili come optional.

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E quel birbante di un “vusei”? Beh, rimappa e aumento della pressione delle due turbine sono d’obbligo, ma ovunque sulla rete si parla d’incremento di coppia ma non di cavalli, e a questo punto sembrano lontani i 40 se non 100 puledri in più che alcune voci sussurravano.
Delusi del mancato aumento di potenza? Beh, se quel tale che rispondeva al nome di Colin Chapman, che un pirla proprio non era, sosteneva che con tanti cavalli si va veloci sul dritto ma con pochi chili si va veloci ovunque, consolatevi, perché per la Porsche il colpo è ugualmente peggiore!
Ora non resta che aspettare che il Nürburgring scongeli…

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All’estremità opposta del padiglione 25, trovava posto la Peugeot.
Qui le novità erano la 308 CC e la nuova 107, strettamente imparentata con la C1 in precedenza nominata. Anche qui c’erano alcune calamite per occhi: la RC Hymotor 4, la concept Prologue e la 908 HDI che partecipa alle gare endurance.

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Lo stand Renault era situato nel padiglione 21, a fianco alla Dacia. Le reginette qui erano la Laguna Coupé, la Megane in varie versioni e la vettura da Formula 1.

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Trovava posto, invece, tra i marchi del gruppo Ford, nel padiglione 29, si trovava la Nissan. Qui si poteva ammirare una GT-R letteralmente segata in due e la NuVu, concept elettrica del marchio, su una pedana girevole.

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C’era inoltre la possibilità di osservare come si ripiegano i sedili aggiuntivi della Qashqai+2, anche questa sezionata per l’occasione.

Dopo aver visto i risultati, eccovi la breve analisi: la GT-R, senza sorprendere come si sente nel filmato, sullo spunto balza avanti a tutti certamente non per la potenza di “soli” 480 cv, ma grazie all’ottima trazione integrale che scarica senza sprechi la potenza a terra. Il suo primato dura poco però, perché la trazione posteriore della GT2, dopo le prime incertezze, comincia a mettere a frutto i suoi 530 cavalli e la sua leggerezza.
Ma con l’aumentare della distanza percorsa, si entra nel regno delle grosse potenze: la 599 vanta 620 puledri che non sono certo pochi, ma il Diavolo Blu ne conta 20 di più a fronte di 200 kg in meno di peso.

Si capisce che la linea non viene rivoluzionata, ma soltanto aggiornata rispetto alla 350Z. Del resto perché cambiarla visto quanto è piaciuta la “pensionanda”?
In dote dal modello predecessore, l’ultima creatura della Nissan si porta il piacere di guida, pregio che con ogni probabilità è maggiormente amplificato grazie al peso che cala di ben 100 kg.

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Il motore dato per certo è il V6 da 3.700 cc che muove attualmente l’Infiniti G37, e la potenza prevista sarà compresa tra i 330 e i 350 cavalli. La trazione non potrà che essere posteriore, mentre ci si aspetta due trasmissioni diverse: un cambio manuale da 6 marce e un automatico da 7.
Queste purtroppo sono tutte supposizioni, siccome una cartella ufficiale non è ancora stata diffusa, e di esemplari visti dal vero ce n’è ben pochi.
Divertente, visto che già si parla di versioni cabrio, V8, Nismo…

Per correre ci vogliono le scarpe giuste!

Oltre a ribadire nuovamente la veridicità del risultato, ottenuto con vettura rispondente alle normative per la commercializzazione in Giappone e gomme standard, il costruttore ha aggiunto che bisogna tenere conto anche della zavorra di circa 50 kg costituita dalla strumentazione tecnica Marelli Data Recorder e dell’attrezzatura per le riprese video.
Le misurazioni, poi, sono state eseguite secondo le procedure standard della rivista tedesca Sport Auto Magazine, permettendo quindi la comparazione con altri veicoli attorno al ‘Ring.

Ma ora viene il bello: la casa nipponica dichiara di essere perfettamente a conoscenza del fatto che altri costruttori hanno acquistato delle GT-R per studiarle, e si raccomanda quindi con loro di seguire scrupolosamente le procedure dei manuali e le scadenze per i controlli, per ottenere le massime prestazioni dalla vettura girando in sicurezza.
Se comunque questo non fosse sufficiente, la Nissan offre ai clienti e ai suoi concorrenti corsi di “performance driving”, per consentire loro di comprendere al meglio le capacità della vettura.
Per chiudere il comunicato, Kazutoshi Mizuno, capo ingegnere del progetto GT-R, dichiara che per l’azienda era molto più importante testare l’auto con specifiche di normale commercio che creare un esemplare unico che nessun cliente avrebbe potuto avere.
La Nissan si è poi resa disponibile a ulteriori sessioni al Nürburgring alla presenza dei media, non appena il meteo della zona lo permetterà.
Nel frattempo, però, non crediate che questi giapponesi dormano sugli allori, anzi… A quanto pare di carne al fuoco ne hanno parecchia: fingendo di non essere venuti a conoscenza che la Nissan non garantisce la trasmissione della GT-R se si utilizza eccessivamente la procedura di Launch Control senza controllo di trazione (punto debole meccanico ma soprattutto di marketing), ci sono voci di corridoio che parlando di nuovi modelli sportivi, quali la Micra Turbo (vabbè…), una coupé economica battezzata FR (avversaria della Hyundai Genesis Coupé) e la tanto attesa 370Z.

Vanno di moda i debutti nei videogame: la 370Z sarà in "Need for Speed: Undercover"

La linea non proporrà nulla di trascendentale, essendo soltanto una profonda rivisitazione dell’apprezzatissima 350Z, ma offrirà invece materiali migliori per gli interni e un ottimo V6 sotto il cofano.
La potremmo ammirare nella sua veste definitiva il 29 ottobre, quando le foto ufficiali saranno diramate; nel frattempo Mizuno si porta avanti col lavoro, dichiarando: “Il nostro V6 sarà superiore al 6 cilindri della Cayman.“. Ecco, si ricomincia…